Da Bredevannet slukte Jernbaneveien

Sannheten i uttrykket "en ulykke kommer sjelden alene" fikk Stavangerfolk erfare i rikelig monn mot slutten av mars i 1914.

Natt til søndag 22. mars raste en del av grunnen rundt Bredevannet ut i vannet. Det var for så vidt alvorlig nok, men saken ble likevel ikke betraktet som så stor at den nådde fram til avissidene. Den havnet i medieskyggen av for eksempel den store "sardin-saken". Den saken handlet om at den franske sardinbransjen slett ikke ville at nordmenn skulle få lov å kalle Høgsfjord-brislingen for sardiner, selv om den jomfruelige brislingen både var blitt lettrøkt og nedsenket i importert olivenolje.

 

Sardin-navnet skulle forbeholdes sardinene, mente franskmenn som slett ikke ble sett på med amour av de lokale hermetikkfabrikanter. Tvertom blåste de høylydt i sine stridsbasuner og krevde statlig støtte for å sikre seg en juridisk rett til sitt merkenavn. De ville ikke ha noe fransk snikk-snakk, men foretrakk brisling-sardin som hermetikk, takk…

 

Onsdag 25. skjedde det imidlertid et nytt ras ved Bredevannet. Denne gang ble avisenes interesse vekket. Raset ble i avisene karakterisert som et "jordskred ved Bredevannet", og det het at "en enorm bølge var oppstått i vannet som hadde flommet inn over eiendommen ved stranden. Halve Jernbaneveien var blitt borte i en lengde av 25 meter".

 

Det var tydeligvis som om en mini-tsunami hadde rammet byen atskillige tiår før noen hadde hørt navnet på et slikt naturfenomen og en slik bølgegang.

 

Tross den dramatiske skildringen var det likevel en nyhetsmelding som sto relativt bortgjemt.  Avisene kom imidlertid sterkt tilbake dagen derpå. Da ble det til og med brakt relativt tydelige bilder fra åstedet. Bildene viste menn iført hatt og frakk som med alvorlige blikk betraktet ettermiddags-ødeleggelsene i sentrums-Stavanger.

 

På flere vis gir avisreportasjene et ganske godt innblikk i datidens nyhetsjournalistikk. En av reportasjene fra ulykkesstedet innledes med en omfattende beskrivelse av alle de betydelige begivenheter som var kommet i skyggen av utglidningen, hos folk flest. Tydeligvis var ikke Stavangerfolk lenger opptatt av spørsmål som om konfirmasjonsjentene skulle ha hvit eller svart kjole. Heller ikke var leserne lenger opptatt av den svenske valgkampen eller borgerkrigen i Irland. Nei, fastslo reporteren, som helt åpenbart var svært misfornøyd med folkets nyhetsprioritering. Folket lot nemlig "utglidningen sluke al sin interesse".

 

En annen av avisreporterne hadde tydeligvis dyppet sin penn i et inspirasjonens blekkhus og formulerte med finurlighet at "Jernbaneveien slett ikke hadde glidd ut i Bredevannet. Den hadde rett og slett hadde forsvunnet i Bredevannets dyp". Store deler av Jernbaneveien var tydeligvis blitt svelget med pukk og brostein i et eneste digert jafs. Det var som om nøkken hadde tittet opp fra bunnen av Bredevannet og tatt seg en durabelig munnfull gategrunn.

 

Med begeistret blyant la reporteren til at "trærne falt ikke over ende og ble liggende slik en tid. Nei, med rank stamme og hevet krone sluktes de straks av vannet til der ikke var en kvist å se…"

 

Åpenbart var det mektige naturkrefter i sving. Den konstituerte byingeniør Juel og jernbanens inspektør Eide slo imidlertid straks fast at raset ikke kom overraskende på dem. Slikt måtte man regne med i forhold til Bredevannet som i årenes løp hadde gjennomgått betydelige endringer gjennom ulike utfyllinger. De to mente å vite – og senere målinger ga dem rett – at Bredevannet var blitt grunnere på midten, men at det var blitt stadig dypere på den siden som vendte mot Jernbanen. 

 

De forandringene som var skjedd på bunnen av Bredevannet, måtte en eller annen gang få sine konsekvenser og følger, sa de to ekspertene, med all den skråsikkerhet som bare etterpåklokskap kan gi.

 

Folk flest trodde ikke at utrasingen var noe som var forutbestemt. Tverrtom var den generelle oppfatningen at skaden var et resultat av at ei vannåre fra Kannik hadde blitt stoppet ett eller annet sted, hadde funnet seg et nytt løp, og på det viset forårsaket skadene. Den teorien ble avvist av den lokale ekspertise som "sludder og vev".

 

Selv om det var mange forklaringer på skadeverket, ble skadene tatt på alvor. Mot Jernbanestasjonen ble det straks bygget opp en svær demning som skulle forhindre at vann fra Bredevannet skulle fosse inn i togtunnelen mot torget og ødelegge denne. Tunnelen hadde et usedvanlig godt fall med en stigningsgrad på 1:45. Skinnegangen i tunnelen var lagt på sandgrunn. Til vanlig ble det betraktet som mer enn sikkert nok, men hvis vannet skulle sige inn i tunnelen og grave opp sanden, fryktet jernbanens folk det virkelig kunne bli fare på ferde.

 

For å være føre var, bestemte derfor den lokale jernbanesjefen Broch at det måtte bygges en demning. Han stoppet også all jernbanetrafikk til kaien. Det fikk heller våge seg at det på kaien fantes omkring 14-15 jernbanevogner som ventet på et lokomotiv for å bli trukket vekk fra havneområdet. 

 

- Jernbanevognene fikk bare stå. Det var ikke forsvarlig å sende noe lokomotiv gjennom tunnelen, bestemte Broch uten at noen våget å mukke, i hvert fall ikke høyt.

 

Folk flest syntes at imidlertid at å bygge en diger demning var temmelig tøvet, men politimester Wetteland sørget for at politiet patruljerte rasstedet for å holde nysgjerrige unna. I tillegg skulle de konstablene kontrollere at det ikke kom nye ras. Det ble straks lagt ned forbud mot å bevege seg på Jernbaneveien. Ved 23-tiden ble det besluttet at vaktholdet kunne opphøre.  

 

Hvem som egentlig ga beskjed om at rasfaren var over, finnes det ingen spor etter i datidens aviser. Byingeniøren og jernbaneinspektøren fremstår imidlertid som de lokale orakler og er samstemte om at veien skal bli gjenoppbygget. For egen del fremholdt jernbaneinspektøren at det var viktig å holde hodet kaldt under de rådende forhold. Han understreket også at når Jernbaneveien ble gjenoppbygget, ville den bli mye sikrere enn før. Han fant det også betimelig å minne om at Jernbanestasjonen er bygget på fast grunn, hovedsakelig fjellgrunn.

Det var ikke fare for at den ville rase ut.

 

Med den orienteringen fra Jernbanen inntrer imidlertid en ny fase i saken. Spørsmålet blir nå: Hvem eier egentlig Jernbaneveien? Det er klart at det var jernbanen som anla veien i forbindelse med at det ble anlagt en stasjon i området. Siden har Jernbanen og staten hevdet sin eiendomsrett til veien. Tidligere jernbanesjef Lorange gikk i sin tid så langt at han rett og slett forbød byens folk å slå gresset på begge sider av Jernbaneveien. Det var ikke noe område for almuen, mente Lorange som holdt hus i den gamle Jomfrustiftelsen, og som derfra kunne kontrollere trafikken på Jernbaneveien.

 

- Jernbaneveien er vår eiendom, hevdet Lorange med høyt hevet jernbanevimpel.

 

Noen tilfeldigheter virker som om de skulle være planlagt. Tilfellet ville nemlig at Stortingets Jernbanekomite og Jernbanens generaldirektør hadde tilsagt sitt nærvær – som det den gang het – i Stavanger den 27. mars. Da håpet byens myndigheter at man en gang for alle kunne bli enige om Jernbaneveiens eiendomsforhold. Kommunen mente at hvis veien var Jernbanens, måtte den også ta konsekvensene av eierskapet, altså kostnadene ved å vedlikeholde veien.

 

Jernbanekomiteen kom til Stavanger, men det ble ikke noen diskusjon om veien til tross for at kommunen spanderte middag på komiteen. I følge avisene ble middagsmåltidet avsluttet på pyntelig vis like før midnatt. Det ble også presisert at stemningen under bordsetet var meget gemyttlig. Det eneste jernbanekomiteen sa til avisene etterpå, var at turen med jernbanen langs Sørlandet hadde vært en opplevelse, men at det hadde vært temmelig slitsomt å besøke radiostasjonen på Nærland. "Alle automobilene hadde nemlig fått ulike former for maskinskade", og dermed hadde bilturen tatt mye lenger tid enn beregnet. Komiteen unnlot imidlertid å benytte seg av muligheten til å fremheve jernbanens fortrinn på bekostning av automobilens...

 

Dagen etter hadde formannskapet i Stavanger møte, men uten at det ble fattet noen beslutning om hva som skulle skje med og på rasstedet. Etter et par dager i sin tenkeboks bestemte byingeniøren seg for å lage en provisorisk fotgjengersti fra Musegaten bak jernbanesjefens bolig (den gamle jomfrustiftelsen) og fram til Kleiva. Det var utelukkende en nødløsning som burde brukes minst mulig, påpekte Juel. Byingeniøren unnlot å si når veien kunne bli tatt i bruk av kjøretøyer. Den avgjørelsen lå tydeligvis i andres hender.

 

Mens bilfolket ventet, inntraff en ny fase. Jakten på syndebukkene. Noen måtte nødvendigvis ha skylden for det lokale jordskjelv og -ras.

 

Avisen "1.ste Mai" var ikke et eneste øyeblikk i tvil om hvor ansvaret for den formidable fadesen måtte plasseres. Bladet hadde sin yndlings-syndebukk i de fleste sammenhenger. På lederplass tordnet redaktøren med kontante knyttnever:

 

"Men vi tror at årsaken til utglidningen også kan føres lenger tilbake i tiden, nemlig til den tid da gatekommisjonen med hr Oddmund Vik som formann, fikk gjennom byggingen av muren langs Bredevannet. Det var jo en affære som kostet mange penger, og der var dem i den tid som forutså noget lignende som det der nu er hendt. Ja, Lange skal ved denne anledning ha uttalt at "videre utfylling av Bredevannet fant han helt uforsvarlig."”

 

Den gamle avisredaktøren Oddmund Vik svarte ikke på avisens angrep. Det var heller ikke nødvendig. Stavanger Aftenblad påtok seg straks oppgaven som hans talerør.

 

Bladet skriver med begge pekefingrene at: ”"1.ste Mai" burde vite at denne fremstillingen er stridende mot sannheten fra først til sist. Bevilgningen til Jernbaneveiens utvidelse og murens oppførelse, ble gitt i møte den 16. juni i 1898. Oddmund Vik ble medlem av bystyret først fra 1. januar 1899, fra hvilken tid han også ble gatekomiteens formann. Som sådan fikk han anledning til å forhindre at muren ut til Bredevannet oppførtes lenger enn til Musegaten.

Dette er de virkelige forhold, men med vanlig ansvarsløshet, søker "1.ste Mai" å gjøre hvitt til svart,” skriver Stavanger Aftenblad.

 

Aftenbladet hadde i hvert fall rett i at formannskapet 16. juni 1898 bevilget 8 000 kroner for å anlegge et 2 meter bredt og nytt fortau rundt Bredevannet. Det skjedde etter en lang debatt og hvor hovedsiktemålet syntes å være at det ikke skulle skje noen videre utfylling av Bredevannet. Heller ikke ønsket formannskapet den gang at  Jernbaneveien burde bli bredere, da et "slikt veianlegg kunne ødelegge utseendet til dette smukkeste parti i byen".

 

Debatten om Jernbaneveien døde etter hvert ut mellom spaltestrekene. I et nattmøte 1. april vedtok formannskapet å åpne Jernbaneveien for gående forbi bruddstedet. Det ble bygget en liten demning mot vannet, en halv meter over den antatt høyeste vannstand, og ellers satt opp et gjerde som beskyttelse for fotgjengerne. Togforbindelsen til kaien gikk også sin vante gang.

 

Livet var i ferd med å normaliseres i sentrums-Stavanger etter jordskredet...

Redaktør -