IMPERATOR": "Nordens vakreste seilskute" for anker i Vågen.
God timing kalles det når en revyskuespiller slipper en rammende replikk over leppekanten akkurat i det rette øyeblikk. God timing kalles det også når en aksjetrader selger en post nettopp på det tidspunktet da kursen er på den absolutte topp.
Dagens historie skal imidlertid handle om en type timing som skjer langt oftere enn den gode, nemlig den dårlige. Eksemplet er hentet fra Stavangers sjøfartshistorie og har den yrkesmessige altmuligmannen Wilhelm Hansen i den vidtfavnende virksomheten Ploug & Sundt, i den absolutte hovedrollen. Mens verdens øvrige skipsredere hadde startet å snuse på dampskip med stadig større intensitet, holdt Wilhelm Hansen fast ved sin trygge barnetro. Den sa at seilskuter fortsatt ville være toneangivende på alle hav i mange år framover.
Muligens skyldes den manglende sansen for dampskipenes velsignelser at han allerede i 1855 hadde sett det første dampskipet som ble satt i rutefart i Stavanger, ”Ryfylke”, brøyte seg bedrøvelige bølger i Ryfylkebassenget når det ikke ble brukt til å slepe store seilskip i Vågen. ”Ryfylke” minnet på mange vis om en dårlig rullet sigar. Den var tykk på midten og tynn i de to endene. Hva som nok var verre for Wilhelm Hansen enn utseendet på den lille dampbåten, var at firmaet Ploug & Sundt måtte gi rederiet et driftstilskudd på 4500 spd inntil det mottok statlig støtte til passasjer- og posttransport. På egen kjøl klarte ikke ”Ryfylke” å holde seg finansielt flytende.
Heller ikke at en av Wilhelms Hansens seniorkapteiner, Gustav Adolph Andersen, satset på dampskip, spilte noen rolle for skipsrederens syn på seilskip kontra dampskip. Som en konsekvens av Krimkrigen ble Andersen liggende i lengre tid med barken ”Mazeppa” i Toganrog ved Svartehavet. Der kom han i kontakt med en greker, Jean P. Scaramanga, som sto for lasting og stuing på båtene i havnen.
Grekeren hadde mange jern i sin alltid brennende ild. Han ba derfor kaptein Andersen om å selge 100 tonn korn for han. Andersen gjorde jobben. Det var krigskonjunkturer og gode priser, så Scaramanga utviklet både sitt engasjement som kornselger på det åpne markedet, og sitt samarbeid med skipper Andersen. De ble den uortodokse kornhandelens radarpar, hvor Scaramanga trakk i de fleste trådene og i hvert fall hadde kontroll med bukten og begge endene.
De to kontraherte et dampskip i Newcastle som de lot Ploug & Sundt disponere med Andersen som skipper. Dampskipet ”Præsident” ble forøvrig det første skipet som seilte gjennom Gibraltar i 1869. Året etter kontraherte kornmagnaten og skipperen nok et dampskip, som de kalte for ”Argentine og Emma”. Det var et temmelig uvanlig skipsnavn, men skipet ble oppkalt etter fornavnene på radarparets koner. Stavanger-rederiet Ths. Falck ble disponentselskap for dette dampskipet.
Scaramanga og Andersen fortsatte samarbeidet, og var i ferd med å stifte dampskipsselskapet Njord, som skulle ha hovedbase i Stavanger, da Andersen døde i 1874. Dermed ble det ingenting av rederiplanene, og heller ikke noe norsk-gresk dampskipsselskap i Stavanger. Hva det kunne ha betydd for skipsfartsutviklingen i Stavanger, kan trygt overlates til fantasiens flukt.
Sikkert er det imidlertid at i det samme året realiserte Wilhelm Hansen sin store og stolte seilskutedrøm. På hans verft på Kjerringholmen ble kjølen strukket til det som skulle bli ”Nordens vakreste seilskip", ”Imperator”. Det skulle bli ei skute som ingen hadde sett maken til.
Selv om det også den gang var hard kamp mellom Stavanger og Bergen om det meste, engasjerte likevel Wilhelm Hansen datidens fremste skipskonstruktør, bergenseren Annanias Dekke, til å konstruere skipet. Det skulle ikke være noe knussel eller spares på noe. Annanias Dekke hadde hatt sin læretid hos verdens fremste skipsmaker, Donald McKay i Boston. Det var McKay som sto bak konstruksjonen av de verdensberømte clipperne. Disse skipene ble betraktet som de vakreste, smekreste og hurtigste som kunne tenkes.
Hansen ville imidlertid ikke ha noen clipper, men en elegant og stilig skute. Han fikk den lokale skipsbyggermester, H. C. Knudsen, til å sette Dekkes tegninger ut i plank, og dermed sjølivet.
Det tok to år å bygge skipet, som kom til å koste det dobbelt av hva et seilskip vanligvis kostet i 1870-årene. Wilhelm Hansen hadde puttet sparekniven dypt ned i sliren. Skipslege A. Norland minnes i sin erindringsbok at han som guttunge opplevde den stolte skuta på dette viset:
”I slutten av 1870-årene var et navn på alles lepper: ”Imperator”. Navnet gjorde et veldig inntrykk på barnesinnet, for enda kan jeg huske den dag da fullriggeren ankret opp på Vågen, vest for utstikkeren på Torvebryggen. Hele byen var på benene, og torvet var stappende fullt.
Der lå det vidunderlig vakre skipet. Hvitmalt var det, og hadde snaut ”barlast” inne, så det lå høyt på vannet, og var så godt trimmet at de vakre linjene kom helt til sin rett. Det skinnet i de blankskrapte og oljete master, stenger og rær, og det blinket i messing og kopper fra dekk til topp. De masser av hvite seil var nydelig beslått og lå oppe på rærne, og der var toppet og braset korrekt firkant eller skvær, som sjøfolk mest brukte. Det var så meget metall om bord at det blant småguttene het at det ”sko hyras 2 boisar te å pyssa messing”. I baugen hang også skydspatronen, keiser Augustus, i dobbelt størrelse. Alt var imponerende."
Byens poet, Tellef Haraldstad, laget til og med en egen shanty, en oppsang, til bruk ombord i ”Imperator”. Det heter i det første verset:
For Imperator – syng kun vekk
Sing sailor oh
Syng gutter – høyt fra skipets dekk
Sing sailor oh
Stabelavløpningen skjedde 25. april i 1876, og skipet gikk sin første tur til Newcastle. Det seilte helst i risfarten på Ost-India. Da Ploug & Sundt ble revet over ende av de økonomiske tsunamiene som slo inn over Stavangers næringsliv, ble skipet overtatt av rederiet Holdt & Isachsen. Trøsten for bypatriotismen var at skipet i hvert fall forble på lokale eierhender.
På en tur i 1886 – fra Rangoon til England – sprang ”Imperator” lekk, og måtte søke nødhavn ved St. Vincent. Etter at hele lasten var blitt losset, ble det oppdaget at det manglet bek og drev på flere steder mellom skjøter og nader i bunnen av skipet.
Spørsmålet ble ikke stillet høyt, men helst hvisket mann og mann i mellom: Var det virkelig blitt fusket under arbeidet? Driving og beking var viktige arbeidsoperasjoner som foregikk etter en helt bestemt oppskrift, ifølge A. Norland:
”Driverne kom med svære tjæredrevruller, drivjern og de eiendommelige hamrer. De sto på stellinger som kunne låres og heises, så arbeidet kunne fortsette fra nade til nade uten skifte av stellingen. Drevrullene bar de på venstre arm under arbeidet. Det var ikke ørens lyd å høre når alle hamrene peste det ene drev etter det annet inn mellom plankene.
Fra bekhuset som lå og oste gjennom skorstenen og døråpningen, kom ”begarane” med sine pøser fylt med kokende bek. Med sine små nebbkanner fylte de hva tjæredreven hadde levnet av plass mellom nadene. Nå var fartøyet nesten blitt et helt stykke, og som oftest var det tett som ei potte.”
Nå var det vel ingen som virkelig trodde at det hadde blitt gjort dårlig arbeid, for alle kaivandrere visste at skipper Johs. Carlsen hadde fulgt hele byggeprosessen. Han ble også ”Imperator”s første kaptein. Skipper M. C. Høie ble dens siste. 9. april 1891 gjengir Stavanger Avis et brev fra kaptein M. C. Høie til rederiet, hvor han forteller om Imperators forlis. (Jeg har redigert og fortettet hans relativt omstendelige beretning). Seilskuteskipperens brev gjengis i avisen under den en-spaltede tittelen "Imperators forlis", og uten noen redaksjonell behandling.
"Ved middagstider 14. mars satte vi kurs øst for Bonavista. Det var en tett tåkebanke forut, og dårlig vær, men uten at vi følte noen særlig uro av den grunn. Plutselig ble imidlertid tåken borte og vi oppdaget at det var land forut.
Skipet ble straks lagt bidevind, men brenningene brøt mot et rev, og skipet gikk på grunn med noen kraftige støt. Grunnstøtingen var så kraftig at hele storriggen gikk over ende, og skipet veltet over på siden mens sjøene uavlatelig slo over det. Vi fryktet at skipet kunne bli knust.
Etter samråd med mannskapet, besluttet jeg derfor at vi skulle gå i livbåtene. Den ene storbåten ble satt på sjøen, men da tre mann var kommet om bord, røk tauet og den ble satt i drift. Den andre storbåten var knust av storriggen slik at vi bare hadde to båter igjen, en vig og en pram.
Førstestyrmannen og 9 av mannskapet gikk om bord i vigen og satte kursen mot land, mens vi 5 gjenværende på skipet, helte olje på vannet for om mulig å roe sjøene. To av mannskapet som var blitt klemt under storråen da den gikk over ende, hadde vi klart å få fram. Så urolig som sjøen var, maktet vi imidlertid ikke å få satt ut prammen.
Vi hadde derfor ikke annet valg enn å klamre oss til skipssiden. Bunnen av "Imperator" var slått i stykker og vi kunne se at stykker av skipet fløt omkring oss. Revet vi lå på, som vi siden lærte het Rifana, lå ca 5 kilometer fra land. Det var imidlertid umulig å ta seg dit.
Etter at vi hadde tilbrakt både den 14. og den 15. mars mens vi klamret oss til skipssiden og med stadig frykt for at den skulle bli slått i stykket hvert øyeblikk, roet været og sjøen seg utpå formiddagen den 16. mars. Vi klarte derfor å komme oss i land. Strandingsstedet lå utenfor et område på Bonavista som var ubebodd, men etter hvert som været ble roligere, strømmet mange folk til stranden. Noen kom for å hjelpe med bergingen, andre for å stjele.
Da jeg kom i land sto jeg foran en 6 timers ridetur over øya for å komme til byen hvor posthavnen var. Øya var uten telegrafforbindelse, og hadde bare anløp av postbåten to ganger i måneden. Jeg nådde akkurat fram i tide for å få levert dette brevet.
Jeg har ingen forklaring på grunnstøtingen. Den skulle ikke ha skjedd, men må skyldes enten strømmen, kronometerfeil eller tåken. Den er helt uforståelig. Jeg skal senere rapportere navnene på de omkomne. Foreløpig vil jeg bare si at vi er seks som har overlevd. Den storbåten som vi klarte å sette på vannet, kantret like etterpå. To av de tre om bord forsøkte å svømme til lands, men er blitt borte i bølgene. Tredjemann klamret seg til den veltede båten, og både båt og mann er drevet i land. Han er i live. Ingen av de ti i viggen overlevde. To av dem er funnet og blitt begravd her på øya. De var finner."
Med det forliset var en epoke i Stavangers sjøfartshistorie over. Om ikke timingen for kontraheringen av "Imperator" var den rette, var Wilhelm Hansen til gjengjeld fullt klar over at etterpåklokskap i det minste er bedre enn ingen klokskap. Han forklarte senere kontraheringen av "Imperator" slik:
”I slutten av 70-årene og fremover i 80-årene, kom de dårlige tidene. Fraktene sank og seilskipene kunne ikke stå seg i konkurransen med dampskipene som mer og mer tok ledelsen på snart alle farvann. Da "Imperator" ble bygget, håpet man fremdeles. Da stoltheten forliste etter 15 års fart på vikende fronter, var det et faktum at seilskipenes tid var forbi"…
Redaktør -