Sett fra oven dannet flyplassen et tilnærmet kors…
Det begynte galt – og det skulle ende enda verre. Men innimellom ble det en riktig så folkelig fornøyelse. Det skal handle om åpningen av det som den gang het Stavanger Flyveplass, og som hadde en innvielsesfest som ikke bare varte i en dag, men tre hele dager til ende. Også kong Haakon den 7. kastet sin lange glans over Solafesten i de tre siste maidagene i 1937.
Det var et relativt langt svangerskap som lå bak byggingen av Stavangers flyplass. Primus motor og trådtrekker i arbeidet var skipsreder Ole Bergesen. Våren 1933 ble han formann i den flyplasskomiteen som Stavanger Flyveklubb hadde satt ned. Målet var å skaffe Stavanger en skikkelig flyplass slik at Stavanger kunne få sin rettmessige plass på de internasjonale flykart, som det ble ønskedrømt.
Hvor flyplassen skulle plasseres i det lokale landskap, tygget ikke komiteen særlig lenge på. Den vurderte områder på Forus og i Randaberg, men landet ganske fort og trygt på et areale som lå ved Sømme og Utsola i Sola. Det var et svært velegnet område, mente datidens fåtallige flyplassakkyndige. Bare et drøyt år etter at komiteen var nedsatt, leverte den sin innstilling og anbefaling. Flyplassen burde bli bygget i Sømmeområdet, og en tilhørende sjøflyhavn burde anlegges ved Sømmebukta.
Stavanger bystyre bukket og takket for de visjonære planene, som kom vel med i en periode i byens arbeidsliv hvor ledighet var det eneste ordet som kunne beskrive situasjonen på arbeidsmarkedet. En flyplass ville skaffe arbeid, og være som et lokomotiv som kunne trekke annen virksomhet med og etter seg, var håpet som svevde i den politiske korridorluften.
Det var kanskje en tilfeldighet at saken ble behandlet i bystyrets julemøte, men bystyrevedtaket var i hvert fall en kjekk julegave til komiteen. Ikke bare sluttet bystyret seg til komiteens planer, men det søkte samtidig om å få ekspropriasjonstillatelse fra maktens menn i hovedstaden. Det gjaldt å smi mens mer enn jernet var varmt.
Det er ikke alltid at ting tar tid. Det gikk ikke mer enn en drøy måned før en kongelig resolusjon, datert 25. januar 1935, ga Stavanger lov til å ekspropriere 850 mål til bruk for en ny flyplass. 580 mål skulle gå med til flyplassen i første byggetrinn, mens resten ble holdt i reserve i tilfelle det skulle bli aktuelt med videre utvidelser.
Samme år vedtok Stortinget det som ble kalt for ”Landsplan for flyveplasser og flyvehavner”. Dens forutsetning var ganske klar. Luftfarten skulle ikke lenger drives med sjøfly, i hovedsak skulle lufttransporten foregå med fly som landet på landjorden. Det betydde at flyplassene måtte bygges i nærheten av de store byene. Stortinget gjorde det også klart at byene måtte stille gratis grunn til disposisjon og dessuten dekke halvparten av anleggskostnadene. Opplegget var et slags spleiselag mellom stat og by. Formodentlig var den statlige viljen til utbygging av flyplasser, sterkt inspirert av den aktuelle arbeidsledigheten. Det fantes ingen internasjonale flyplasser i Norge den gang.
I begynnelsen av 30-årene lå Stavanger langt borte fra de sentrale stedene i landet. Det var ikke jernbaneforbindelse med Oslo, den kom først under krigen, og vegnettet var dårlig. Transporten mellom Stavanger og hovedstaden gikk fortrinnsvis med båt. Det kunne ta opptil 36 timer før et brev fra Oslo dukket opp i byen.
At byen lå så avsides, var formodentlig grunnen til at byens menn kastet øynene mot skyene for å finne den rette måten å knytte Stavanger tettere til landet for øvrig.
Stavanger Flyveplass skulle ikke bli noe pottel. Allerede fra starten skulle den bygges med betongdekker på landingsbanene. På de fleste flyplassene var landingsfeltene den gang en flate med relativt grønt gras. Bare Bromma ved Stockholm hadde betongdekke. Den skulle imidlertid få snarlig selskap av den nye flyveplassen på Sola.
I mars 1936 ble det inngått kontrakt mellom komiteen og entreprenørselskapet Høyer-Ellefsen om å støpe to rullebaner, den ene på 920 meter og den andre på 850 meter. Begge skulle være 40 meter brede. Ved siden av rullebanene skulle det anlegges noen brede grasplener. I trange tider er det flere enn nakne kvinner som lærer å spinne. Flyplasskomiteen fant ut at sauer måtte til for å holde graset grønt og nystusset. 500 sauer ble derfor innkjøpt for å fungere som animale grasklippere på flyplassen. Senere skulle graset også få en annen betydning enn å fungere som føde for sauer. Det ble etablert en grasmelfabrikk ved flyplassen i regi av Rogaland Felleskjøp.
Etter hvert som rullebanene glidestøpte seg framover, vokste også vyene og visjonene hos flyplasskomiteen. Stavanger skulle bli innfallsporten til verden den vide. Det var ikke noe småtteri. Derfor tenkte også flyplasskomiteen at det burde arrangeres en slags kappflyging fra utlandet og til flyplassen i forbindelse med åpningen. Det var muligens Stavangers status som startsted for Rally Monte Carlo som slo ut. Rally Monte Carlo-løpet i 1937 hadde for øvrig en tur innom flyplassen. På de nye rullebanene ble det arrangert en slags fartstest for bilene, en kjapp liten prolog før rallyførerne tok landeveien fatt i retning av Monaco.
Det var også meningen at det ved billøpet 24. januar 1937 skulle ha vært en flyoppvisning. Den ble droppet fordi komiteen i tolvte time bestemte at alle flyoppvisninger skulle spares til åpningsfesten. Den hadde derfor unnlatt å søke generalstab og myndigheter om lov til en slik oppvisning. Det var møtt fram flere tusen tilskuere til billøpet. Ryktene hadde fortalt at de også skulle få en flyoppvisning på kjøpet. Det lå derfor en sterk skuffelse i luften på Sola.
Publikum fikk likevel oppleve flyakrobatikk, helt utenom det autoriserte programmet. Kaptein Ole Reistad., førstelærer ved Hærens flyskole på Kjeller, dukket nemlig helt uanmeldt opp på flyplassen den 8. januar i 1937. Uten å si fra til noen, landet han med sin Tiger Moth-maskin i snøen på plassen, mens stadsingeniøren og reportere kjørte i full fart mot flyplassen. De skulle sjekke hva som skjedde.
Da bilkortesjen kom til flyplassen, hadde Reistad allerede tatt av og boltret seg i luften med ulike typer trickflyging. Maken hadde ingen sett. Det var kanskje derfor at ikke noen rettet en pekefinger mot ham fordi han hadde landet uten løyve på en flyplass som ennå ikke var godkjent. Reistad repeterte flyakrobatikken før billøpet startet, og ble en populær mann i byen.
Reistad ble også atskillig lenger i Stavanger enn han hadde tenkt. Han ble offer for et voldsomt uvær og måtte oppholde seg i Stavanger i et par ukers tid før han kunne returnere til Kjeller. Det ble en svært strabasiøs hjemtur. For å ta av fra Sola, måtte han bruke hjul på sitt fly. Deretter måtte han mellomlande på Mosvannet for å skifte til et understell med ski. Siden gikkdet i rykk og napp og med atskillige nervepirrende opplevelser underveis til Østlandet. Stormen lekte med flymaskinen, som måtte lande på flere steder for å fylle drivstoff. Det var en tur som viste at flyging i vintervær med småfly slett ikke var noen spøk.
Flyplasskomiteen hadde stor glede av Reistad.. Det var han som utarbeidet opplegget for åpningsfesten. Han understreket viktigheten av to ting. Plassen måtte åpnes på en virkelig verdig måte, og dessuten burde hele verden få vite hva som skulle skje. Bare på den måte kunne man trekke til seg flygere fra hele verden. Reistad vendte imidlertid tommelen kontant ned for forslaget om å arrangere en kappflygingskonkurranse til Sola. Siden det ikke fantes noen alternative flyplasser, mente han det ville være altfor risikabelt. Det kunne koste atskillig mer enn det ville smake.
Mens flyplassen på Sola ble bygget, tygget man i Stortinget lenge og slett ikke alltid like vel, på en slags nasjonal flyplassplan. Det var i hovedsak to syn som sto steilt mot hverandre. Ifølge Jan-Petter Helgesens bok ”Kampen om Sola” var den såkalte flyplassaken i ferd med å utvikle seg til en skandale. Han skriver:
”Venstres forslag om to landflyplasser på Fornebu og i Stavanger med sjøflyruter innenlands, ble stemt ned i Stortinget til fordel for Arbeiderpartiets storstilte landsplan med en rekke flyplasser langs kysten. Senere skulle det komme reserveplasser mellom de viktigste lufthavnene. Det hele var en millionplan som ingen hadde oversikt over på det tidspunkt.
Venstres forslag tok sikte på utenlandsruter sørover fra Fornebu. Fra Stavanger skulle luftveiene strekkes vestover. Arbeiderpartiets statsråd Fredrik Monsen holdt imidlertid på Fornebu og Kristiansand. Han hadde ingen interesse på det tidspunkt for Stavanger Flyveplass som utgangspunkt for Nordsjøruter. For Monsen dreiet det hele seg bare om forbindelsen Kristiansand og Amsterdam.
Til Solas fordel falt hele planen i stykker. Men da det kom så langt at Stavanger bare hadde noen hundre tusen kroner igjen for å få ferdig plassen, nektet statsråd Monsen å gå med på statslån. Han frarådet det. Etter en tid gjorde han imidlertid helomvending. Han gikk med på å gi pengene samtidig som hele landsplanen til Arbeiderpartiet ble utsatt i minst et år.
Om ikke tiden leger alle sår, fikk i hvert fall Stavanger skaffet seg noe solide plaster. Luftfartsrådet kom flygende for å inspisere den nye flyplassen. Det leverte en konklusjon som lød som søt musikk i ørene til byens myndigheter. Det het at ”byen hadde fått en ideell flystasjon som den har all grunn til å være stolt av”.
Det inspirerte lederskribenten i Stavanger Aftenblad til å svinge seg til de store høyder på sin lederplass: ”Om få dager durer det første flyet over byen for å ta sjøen ute i Hafrsfjord. Noen dager etter kommer også det første prøvefly over Nordsjøen som skal lande på Sola.”
I slutten av måneden settes så kronen på verket med tre dagers fest til ende. Da møtes folk og fly fra mange land til den høytidelige åpning av Stavanger Flyveplass.
Det er et luftens eventyr som for alvor holder sitt inntog i byens liv.”
Kong Haakon skulle komme til Stavanger med ”Kronprinsesse Märtha” den 29. mai 1937 kl. 17.00 presis for å åpne flyplassen en time senere. I dagene før åpningen kom det fly til plassen fra flere nasjoner. Det største og mest imponerende flyet var det tyske flyet ”Feldmarschall von Hindenburg” med et vingespenn på 46 meter. Det kom fra København og ble fløyet av den 130 kilo tunge kapteinen Bauer. Tre timer tok turen fra kongens København til Sola for de 39 passasjerene som satt i salonger i vingefestene hvor de hadde fri utsikt framover gjennom store vinduer. Det var Europas største rutefly som med rette vakte atskillig oppsikt.
Åpningsfesten fikk en tragisk overtyre. Elleve fly fra Hærens Flyskole på Kjeller skulle delta i åpningen. Ingen av dem nådde fram til Sola. To av dem klarte å komme til Kristiansand, mens de øvrige nødlandet eller havarerte etter kort tids flyging. En av de unge flygerne ble drept, mens flere av dem fikk skader av forskjellige slag. De var helt ferske flygere som startet på turen til Sola, første års elever ved flyskolen. Det ble etterpå sagt at ingen av disse flyene var offisielle representanter fra flyskolen under flystevnet. Muligens var det ment som en slags ansvarsfraskrivelse for den verste ulykken som hadde rammet norsk militærflyging.
Kongens åpningstale var som vanlig på pære dansk. Han rettet en klar oppfordring til alle de utenlandske gjestene om å bruke den nye flyplassen. Da ville den også komme den internasjonale samhørigheten til gode. Deretter var det folkefest i Bjergsted.
Dagen derpå skulle den store flyoppvisningen finne sted. Det strømmet til med folk, opptil 30.000 fant veien. Det strømmet også på med regntunge skyer. Det varte ikke lenge før regnetfossetned. Likevel startet oppvisningen. Den ble nærmest en fiasko. I regnværet hadde flygerne vanskelig for å se hverandre, og etter en tid måtte programmet avbrytes. Da var folk blitt søkkvåte og temmelig sure. Det var nemlig et rent kaos på veiene inn mot byen.
Dagen etter gjorde man et nytt forsøk på å få til en flott oppvisning. Det var igjen samlet mye folk i oppholdsværet. Stevnet ble utsatt en time fordi flygerne følte seg trøtte etter gårsdagens strabaser. Da de omsider kom i gang, hadde ikke arrangøren noen lykkens gudinne på sitt parti.
En fallskjermhopper landet på betongen og slo seg svært stygt. Mange mente at det var nærmest et under at han kom fra det med livet. Det skulle gå verre. Et sveit med stupbombere kom innover flyplassene. Det siste av de tre oppvisningsflyene kom temmelig lavt inn over flyplassen i et stup med 400 km fart i timen. Flygerne klarte ikke å rette opp flyet, og det gikk rett i bakken foran øynene på forskremte tilskuere.
Scimitar-jagerflyet ble kastet omkring 20 meter bort fra hvor det traff bakken. Det var som en skraphaug. Ganske klart var det at ingen kunne overleve et slikt sammenstøt med bakken. Flygeren, Kåre Winterthun, ble drept momentant og senere sendt til Bergen under militære æresbevisninger.
Flystevnet ble straks avbrutt. Flaggene som i to dager hadde vært heist til værs og vaiet livlig i vindkastene, ble den tredje dagen firt på halv stang. Festen var over. Smilene var blitt til tårer. Etterpå ble det gitt uttrykk for at det var godt at kongen slapp å oppleve ulykken. Han hadde nemlig forlatt Stavanger sjøveien tre timer før stupbomberen styrtet i bakken på den nye Flyveplassen…
Engwall Pahr-Iversen